......so lautete damals der Titel eines der ersten Prospekte des Traktors der in Zukunft das Bild der Landwirtschaft der DDR eindringlich prägen sollte. Hier möchte ich nun den ZT 300 einmal näher vorstellen, da er mittlerweile auch schon bei vielen Fans Kult-Status besitzt. Näher vorgestellt wird die Grundversion des ZT 300 mit allen technischen Angaben und Aufbau sowie dessen Zusatzausrüstungen. Dann folgen die Änderungen in der Modellreihe, denn auch beim ZT steckt der Teufel im Detail. Dies soll hier keine Konstruktionsbeschreibung werden, ich möchte einfach auch dem Laien einen Einblick in die Technik des ZT geben.
 

ZT 300 Prototyp, Foto Fortschritt

ZT 301 Prototyp, Foto Fortschritt

Motor

Getriebe

Kupplung

Zapfwelle

Hydraulik

Kraftheber

Lenkung

Bremsanlage

elektr. Anlage

Kraftstoffbehälter

Fahrersitz

Hauptabmessungen

Fahrzeugmasse

Anhängemassen

 
Weitere Daten und Einzelheiten dann bei der jeweiligen Baugruppe weiter unten.
 

Der ZT wurde mit 2 unterschiedlichen Motorvarianten ausgerüstet, die aber vom Aufbau her fast gleich sind. Der erste Motor hatte aber nur 90 PS, später wurde der Motor mit Veränderungen auf 100 PS heraufgesetzt. Der Motor wurde beim VEB IFA Motorenwerk in Nordhausen aus dem vom LKW S 4000 her bekannten Motor 4 KVD 14,5/12 SRW (EM 4) entwickelt und entscheidend modernisiert. In Lizenzbau wurde der neue Motor mit dem M-Verfahren (auch Meuerer-Verfahren genannt) ausgestattet, und mit Dünnwandgleitlagern der englischen Firma Glacier ausgerüstet. Beim M-Verfahren ist der Kolben mit einem Kugelförmigen Brennraum versehen, in dem die eingelassene Luft einen Drall bekommt und Luftwirbel erzeugt. Der Kraftstoff wird nun in Richtung des Luftwirbels eingespritzt und an der Brennwand bildet sich ein dünner gleichmäßiger Kraftstofffilm. Brennende Gase sammeln sich durch den Zentrifugalwirbel in der Mitte und die schwere verdichtete Frischluft wird nach außen an die Brennwand gedrückt und dampft den Kraftstoff von der Wand ab. Durch dieses Verfahren wurde der Motor höchsten Ansprüchen hinsichtlich einer neuen Gemischbildung, einer weichen vollkommenen Verbrennung und hoher Energieausnutzung gerecht. Der DK-Verbrauch konnte auch im gesamten Nutzungsbereich um 20 g/PSh gegenüber dem 4 KVD gesenkt werden und die Standzeit bis zur ersten Grundüberholung konnte auf 4000 Betriebsstunden festgesetzt werden. Der Motor war zuerst mit 125 PS im W50 eingesetzt worden. Mit einer veränderten Kennlinie und der gedrosselten Drehzahl von 1850 U/min leistete der für den ZT nun vorgesehene und als 4 VD 14,5/12-1 SRW bezeichnete Motor nun 90 PS nach TGL-Norm. Ab Motor Nr. 16038/75 wurde der Siebscheibenfilter durch einen Papierfilter ersetzt. 1977 wurde dann die Leistung des Motors auf 73,5 kW (100 PS) erhöht, was man durch eine veränderte Fördermenge der Einspritzpumpe und somit höheren Mitteldruck erreichte. Dieser Motor hatte dann die Bezeichnung  4 VD 14,5/12-2 SRW. Neu am Motor der 2. Bauform war auch noch der Evolventenwärmetauscher.

Motor 4 VD 14,5/12-2 SRW (2.Bauform)

technische Daten 4VD 14,5/12-1 SRW

Und zum Schluß noch eine Übersicht zur Motorkurzbezeichnung: 

Kühlkreislauf
Die Kühlmittelmenge im Kühlsystem einschließlich der Heizungsanlage beträgt 30 Liter. Die Betriebstemperatur ist 85°C, kurzzeitig zulässig sind 95°C. Ein Temperaturfühler schaltet den Lüfter bei 92°C ein und bei 87°C wieder aus, so gewährleisten das Thermostat und die LSK  immer die Einhaltung der günstigen Betriebstemperatur. Die Kühlwassertemperatur wird durch ein Manometer auf dem Armaturenbrett angezeigt. Der Wärmetauscher besitzt eine Doppelfunktion. Er erwärmt das Öl bei kaltem Motor schnell und sorgt so für eine Verschleißminderung. Bei warmem Motor wird das Öl durch das kältere Kühlmittel gekühlt. Dies ist erforderlich, weil durch die Kolbenbodenkühlung der Wärmeanfall im Schmieröl größer ist. Erste Änderungen gab es mit der Einführung des neues 100 PS Motors. Der Röhrenwärmetauscher wurde gegen einen neueren Evolventenwärmetauscher ersetzt. Eine verbesserte Einspritzpumpe vom Typ DEP 4P wurde wie auch der Motorregler an den Motorschmierölkreislauf angeschlossen ist, wodurch nun 17 Liter Motoröl nötig sind. Weitere Änderungen bezogen sich dann auf Exportspezifische Ausführungen. So gab es z.B. den ZT 300/303-D für warme Länder die keine Lüfterschaltkupplung (LSK) und auch keine Kaltstarteinrichtung (KSE) hatten. Der Lüfter läuft dann immer gleich mit und wenn es warm ist brauch man ja auch die KSE nicht
 

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Fahrgeschwindigkeiten ZT 300/303

Doppelkupplung DK 80

Die Unter-Last-Schaltstufe (ULS)

Die ULS darf nicht als ständiger Gang gefahren werden, und auch bei Talfahrten ist die Benutzung untersagt, da sonst die Bremswirkung des Motors verloren geht.
 

Auf die Beschreibung der normalen Vorderachse glaube ich hier verzichten zu können, da das Hauptinteressesicher mehr beim ZT 303 und dessen Allradantriebes liegt.

Der Allradantrieb

Angetrieben wird die Vorderachse des ZT 303 vom Wechselgetriebe über das Vorsatzgetriebe und die Gelenkwelle. (Beim ZT 300 wird hier die Zwischen- und Frontzapfwelle abgezweigt)
 

Das Zu- und Abschalten des Frontantriebes bei Vorwärtsfahrt geschieht selbsttätig bei 6 % Schlupf der Hinterräder durch einen Freilauf im Vorsatzgetriebe. Beim Erreichen von festem Boden schaltet der Antrieb der Vorderachse wieder automatisch aus. Wird beim Rückwärtsfahren die Antriebskraft der Vorderräder benötigt, so muß der Freilauf gesperrt werden. Das Sperren des Freilaufs erfolgt durch Betätigen eines Absperrventils unter dem Armaturenbrett, und eine Kotrollleuchte auf dem Armaturenbrett zeigt durch Leuchten den gesperrten Freilauf an.

Der Freilauf darf grundsätzlich nur beim Rückwärtsfahren gesperrt werden!
 

Die Vorderachse

Sollten bei ungünstigen Bodenverhältnissen die Räder auf einer Seite rutschen, so kann die Wirkung des Ausgleichsgetriebes durch die Ausgleichgetriebesperre aufgehoben werden, was ebenfalls wieder von einer Kontrollleuchte angezeigt wird. Bei Wiedererreichen normal-griffigen Bodens ist die Sperre durch Herabsetzten der Motordrehzahl zu entlasten und das Betätigungsventil in Stellung "Aus" zu legen.

Das Betätigen der Ausgleichsperre ist nur bei Geradeausfahrt zulässig.
 

Die ZT der ersten Serie hatten anfangs eine Lenkhilfe. Ein Problem dabei war, daß beim vollständigen Auskuppeln auch die Doppelzahnradpumpe stehen blieb und die Lenkung nur noch sehr schwer möglich war, weil das Lenkgetriebe kein Drucköl mehr bekam. Deshalb wurde dann im Laufe der Serie die Lenkung zumindest beim ZT 303 schon teilweise auf vollhydraulische Lenkung umgestellt. In der Bedienungsanleitung 1/73 wird sie schon beschrieben, aber es wurden auch 1975 noch ZT 303 nachweislich mit Lenkhilfe ausgeliefert. Ganz sicher ist, daß die vollhydraulische Lenkung bis Fgst. Nr. 47281/77 nur beim ZT 303 eingebaut wurde, und ab 47282/77 dann in allen Varianten. Die Bilder sollen Euch das Prinzip der jeweiligen Lenkung etwas verdeutlichen.
 

ZT mit Lenkhilfe

Die Lenkhilfe erleichtert das Lenken des Traktors, womit eine aufzubringende Lenkkraft von nur 7-12 kp entsteht. Hauptbaugruppen der Lenkung mit Lenkhilfe sind: Zahnradpumpe 16 l/min, Druckbegrenzungsventil, Hydrolenkgetriebe und Ölkühler. Die kombinierte Zahnradpumpe saugt das Öl an und fördert es zum Lenkgetriebe. Ein dazwischen liegendes Druckbegrenzungsventil läßt überschüssiges Öl sofort zum Ölbehälter durchfließen. Das Öl vom Lenkgetriebe geht dann über über den Ölkühler zurück in den Hydrauliköltank dem ein Siebscheibenfilter noch vorgeschaltet ist. Die hydraulische Unterstützung erfolgt nun folgendermaßen. Die Lenkwelle endet im Lenkgetriebe mit einer Spindel. Mit dieser Spindel wird ein Kolben bedient, der nun entweder von vorn oder von hinten mit Öl beaufschlagt wird, je nachdem ob das Lenkrad mit Lenkwelle nach Links oder nach rechts gedreht wird. Diese Steuerung übernimmt ein Schieber mit 2 Steuerzylinder. Das Ende des Kolbens drückt mit einem Pleuel dann die Lenkwelle die über Hebel die Lenkstangen bewegt. Bei Ausfall der hydraulischen Lenkhilfe bleibt der ZT auch weiterhin lenkbar, wenn auch mit mehr Kraftaufwand.
 

ZT mit vollhydraulischer Lenkung

Die weiterentwickelte Lenkung ist nun nun eine vollhydraulische Lenkung, bei der nun auch keine Verbindung mehr zur Krafthydraulik besteht. Durch die separate Lenkpumpe fällt nun beim vollständigen Kuppeln auch die Lenkpumpe nicht mehr aus. Die Anordnung der Hauptbauteile ist im oberen Bild ersichtlich. Die Lenkpumpe, eine Zahnradpumpe mit 25 l/min Förderleistung, die nun direkt vom Motor über Gummifedern und einem Mitnehmerflansch angetrieben wird, saugt das Öl aus dem Hydraulikbehälter durch den Filter und fördert es zum Handlenkaggregat, daß über einen Lenkaufsatz mit dem Lenkrad verbunden ist. Das Druckbegrenzungsventil vor dem Handlenkaggregat begrenzt den Druck auf 6,5 MPa (65 kp/qcm), und überschüssiges Öl wird zum Umgehungsventil geleitet. Befindet sich das Handlenkaggregat in Ruhestellung wird das Öl über das Umgehungsventil zum Ölkühler geleitet. Damit nicht das ganze von der Pumpe geförderte Öl zum Kühler muß, befindet sich am Hydrauliktank noch eine Drosselbohrung. Wird das Handlenkaggregat bewegt, so fördert es ein proportionales Flüssigkeitsvolumen je nach Richtung des Lenkeinschlages von vorn oder von hinten in denn Schwenktrieb, der die Räder nach links oder rechts bewegt. Im Falles des Versagens der Druckölzufuhr von der Lenkungspumpe schaltet das Lenkaggregat selbsttätig auf hydraulischen Notlenkbetrieb um. Das Öl wird dann vom Handlenkaggregat über die Drosselbohrung am Tank und das Umgehungsventil direkt angesaugt und zum Schwenktrieb gedrückt. Um die im Hydroschwenktrieb eingebauten Lippenringe gegen Überlastung zu schützen sind wechselseitig Schockventile eingebaut die bei 11 MPa (110 kp/qcm) ein Überströmen des Öles ermöglichen. Dies wär z.B. der Fall, wenn mit dem Rad gegen ein festes Hindernis (z.B. große Stein) gefahren wird.

Zum Schluß noch eine Tabelle zur Lenkung:

Da beide Anlagen unmittelbar ineinander greifen werden sie hier gemeinsam beschrieben. Die Bremsanlage von Anfang an ein großes Manko beim ZT, denn nur die Hinterachse ist gebremst. Auch mit der Einführung des ZT 303 sah dies nicht besser aus, auch er kam nicht in den Genuß einer Vorderradbremse! Einzig beim ZT 305-A wurde eine Bremsanlage auch in der Vorderachse realisiert, für den Einsatz in Hanglagen sicher auch besser! Die Drucklufterzeugungsanlage ist in allen ZT fast gleich. Die ersten ZT hatten Anfangs zwei kleine Luftbehälter, die dann ab Fahrgestellnummer 14521 durch einen größeren Behälter mit 60 Liter ersetzt wurden. Die Druckluft- anlagen der ZT (bis 14520) die aus den LPG zur "GR" kamen wurden dann auch auf nur noch einen Behälter mit 60 Liter umgerüstet. Bisher wurde nur ein "alter" ZT 300 gefunden der noch die 2 kleinen Behälter hatte, dieser lief in einem ex VEB-Betrieb.
 

ZT 300/303/304/305 Drucklufterzeugungsanlage

ZT 300/303/304 Bremsanlage *

  * gültig für folgende Modelle:
   - ZT 300     / ZT 303
   - ZT 300-C / ZT 303-C
   - ZT 300-D / ZT 303-D
   - ZT 300-E /  ZT 303-E

ZT 305-A Bremsanlage

Handbremse

weitere Infos Bremsanlage

Zum Abschluß noch ein Beispiel für die Bremswirkung. Laut Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) muß die Verzögerung 2,5 m/sec betragen, der ZT erreicht 3,75 m/sec. Fährt der ZT 300 in der III. Gruppe mit dem 2.Gang und max. Motordrehzahl, das entspricht dann 18,17 km/h, so ist der Bremsweg mit der Betriebsbremse 5,1 m und mit der Feststellbremse 6,4 m lang. Die Wirkung der Einzelradbremse könnt Ihr in der Tabelle am Ende des Abschnitts Lenkung nachlesen. Noch erwähnen möchte ich, daß es vermutlich auch Exportmodelle mit einer 2 Leitungs-Bremsanlage für Anhänger gegeben hat, zumindest wurde einmal ein solches Modell mit englischer Beschriftung so besichtigt. Ob dies Serienmäßig bei Exportmodellen war konnte noch nicht geklärt werden. Bei der Zweileitungs-Bremsanlage besitzt der ZT Heckseitig dann 2 Bremsanschlüsse, eine separate Vorrats (Füll)- leitung (rot) und die Brems (Steuer)-leitung (gelb). Der Druck der Bremsleitung steigt dann analog zur Bremskraftvorgabe am Bremspedal. Falls da jemand weitere Infos dazu hat, Bitte mal Kontakt mit mir aufnehmen. Bei den ZT 320/323 wurde dies dann auch als Zusatzausrüstung angeboten.
 

Der 50- und 10 Liter-Kreislauf
Eine 2 Strom-Radialkolbenpumpe mit Förderströmen 50- und 10 l/min und einem Druck von 150 kp/cm² wird für das Betätigen und Regeln des Krafthebers und über die hinteren Anschlüsse (Schlauchkupplungen-SK) für das Betätigen der Arbeitszylinder auf der Landmaschine oder Anhänger verwendet. Mit dem Steuerblock können dann die Kreisläufe des Hub- und Senksystem, des Schwimmstellungssystem, des Antischlupfsystems und das Tastregelungssystem in Funktion gesetzt werden.
Mehr zum Steuerblock, dessen Hebel und der Benutzung erfahrt ihr auf meiner Sonderseite "Hydraulik des ZT 300/303".

Der Lenkkreislauf
Eine weitere Zahnradpumpe mit 16 und 4 l/min ist für die hydraulische Unterstützung der Lenkkraft (16 l/min) des mechanisch- hydraulischen Lenkgetriebes vorhanden und die 4 l/min sind für die Zwangsschmierung des Getriebes. Der Lenkkreislauf, erleichtert das Lenken des Traktors. Während des Baues der ersten Serie des ZT 300/303 wurde der Lenkreislauf als eigenständiger Hydraulikreis ausgeführt (siehe auch Abschnitt Lenkung) Die Zahnradpumpenkombination wurde bei der Ausrüstung mit vollhydraulischer Lenkung zumindest zum Teil überflüssig, die ZT hatten dann nur noch die 4 Liter- Pumpe zur Getriebeschmierung, und ab Fgst. Nr. 42772 wurde dann auch diese Pumpe noch entfernt und das Getriebe auf Tauschmierung umgestellt.
 

Zum Abschluß der Hauptbaugruppen die mit flüssigen Medien befüllt und versorgt werden gibt es hier mal eine kurze Übersicht über die Füllmengen am ZT 300/303/304, damit auch die Bastler unter meinen Besuchern etwas zum Nachlesen haben.
 

Zur Kabine gibt es nicht sehr viel zu sagen. Sie ist innen mit einem Sturzrahmen aus Rohrprofilen versehen. Einstiegstüren befinden sich links und rechts, gewöhnlich wurde aber die linke benutzt. Das Dach läßt sich zur Belüftung ausstellen. Auch die Front und Heckscheiben sind ausstellbar, bei späteren Modellen ließ sich nur noch die Heckscheibe ausstellen. Im folgenden gibt's dann nur noch die Bedienhebel zu beschreiben, die sicher interessanter sind!
 

Bedienelemente

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Armaturenbrett ZT 305-A
 

Zur Anpassung der Spur bei bestimmten Feldarbeiten war es notwendig die Spur des Traktors verstellen zu können. Beim ZT 300 ist es durch die einfache Ausbildung der Vorderachse recht problemlos möglich die Spur zu verändern. Beim ZT 303 ist es durch die Konstruktion der Vorderachse nur bedingt möglich die Spur zu verändern. Beide Traktoren werden deshalb hier getrennt aufgeführt.
 

Spurweiten am ZT 300

Zur Spurverstellung besitzt der ZT 300 eine teleskopartig ausziehbare Vorderachse die es gestattet verschiedene Spurweiten problemlos einzustellen. Zum Verstellen werden die Achsfäuste und Spurstangen auf die erforderliche Spurweite ausgezogen und wieder gesichert. Die Spurweite vorn ist normal auf 1500 mm eingestellt. Die Spurweiten der Hinterräder können durch Umdrehen der Radschüssel und Umsetzten der Felgen verändert werden. Werksseitig besitzt der ZT hinten eine Spurweite von 1650 mm. Die jeweils möglichen veränderlichen Spurweiten vorn und hinten könnt Ihr links aus der Übersicht entnehmen.
 

Spurweiten am ZT 303

Serienmäßig konnte die Spur am ZT 303 (alle Modelle) nur hinten von 1650 mm auf 1900 mm verstellt werden. Aber auch beim ZT 303 mußte für bestimmte Fälle die Spur verändert werden. Einer dieser Fälle war zum Beispiel der Einsatz vor den Kartoffellegemaschinen SA2-077 oder 6-SAD-75, wenn die Reihen schon vorgehäufelt waren. Da die Leistung des MTS 80/82 zu gering war, es mußte ein Schlepper mit mind. 100 PS sein, blieb nur der ZT 303. Da es aber beim ZT 303 bedingt durch die nicht veränderliche Vorderachse kaum möglich ist die Spur zu verstellen gab es Umbauten, die dann vermutlich über die Kreisbetriebe für Landtechnik (Kfl) auch in andere Genossenschaften gelangten. Eine Möglichkeit die Spur am ZT 303 zu verändern möchte ich hier vorstellen.
 

Ein ZT 303 mit der rechts beschriebenen Reihenkultur-
bereifung im im Jahr 1990 in der Nähe von Cunewalde bei
Pflegearbeiten. Der Umbau war damals Eigenbau der
LPG Löbau-West. (Foto: Thomas L.)
 

Die Bereifung der ZT setzt sich etwas unterschiedlich zusammen. Die unterschiedlichen Ausrüstungsmöglichkeiten hab ich in der unten stehenden Tabelle zusammengefasst. Nicht enthalten sind die Reifen die aus Umbauten entstanden. Dazu gehört dann z.B. der Umbau des ZT 303 zur Reihenkulturbearbeitung mit Rädern des MTS. Soll der Bodendruck verringert oder das Standvermögen des ZT verbessert werden (ZT 305-A am Hang) , so empfiehlt sich die Ausstattung mit Zwillingsbereifung. Einzig der ZT 307 hatte richtig breite "Schlappen" aus russischer Produktion hinten drauf, die sicher auch für die normalen ZT interessant gewesen wären, waren doch die Reifen von Anfang an etwas schwach dimensioniert. Nicht in der u.a. Aufstellung sind die Reifengrößen der Prototypen ZT 301/302/310/313/315, da auch hier keine sicheren Aussagen zu den Reifengrößen möglich sind. Aber dies auch alles aufzulisten führte sicher zu weit, so möchte ich es bei der Erwähnung der üblichen Typen belassen. Noch ein Zusatz zum Triebradreifen 18,4/15-30 AS. Dieser Reifen wurde von der Reifenindustrie der DDR in drei Profilvarianten angeboten die als Zusätze hinter der Bezeichnung stehen können. Diese Reifen waren dann für unterschiedliche Einsatzgebiete vorgesehen
 

Und zum Schluß noch die Übersicht der möglichen Bereifung:

Die Ausführungen zum Dreipunktanbau sind sehr umfangreich und tief greifend, und so möchte ich mich etwas auf die wichtigsten Infos beschränken. Es wird sicher nur wenige interessieren wie sie den ideellen Zugpunkt zum Pflügen einstellen können....!?
 

Kraftheber
Der Kraftheber dient zum Ausheben und Höhenregulieren von Bodenbearbeitungsgeräten, die an der Dreipunktaufhängung angebaut werden. Ein Hydraulikzylinder überträgt die Kraft über eine Hubwange auf eine Welle, an die die beiden Kraftarme befestigt sind. Diese beiden Kraftarme sind über Zugstangen mit den unteren Lenkern der Dreipunktaufhängung verbunden. Beim Transport treten durch die Fahrbahnstöße und durch die großen dynamischen Gewichtsanteile hohe Druckspitzen im Kraftheberzylinder auf. Um die Leitungen und Ventile vor der Zerstörung zu schützen, ist der Kraftheber des ZT 300/303 mit einer mechanischen Verriegelung für die Transportstellung ausgerüstet. Die Hublast wird durch eine Klinke aufgefangen, die durch einen Handhebel einzurasten ist. Die Last ist dazu ganz hochzufahren, dann ist der Hebel zu betätigen, und damit die Klinke einzurasten. Danach ist ist der Kraftheber auf der Sperrklinke abzusetzen. Das Hydrauliksystem ist nun entlastet, da sich der Kraftheber auf dem Gehäuse abstützt. Zum ausklinken ist der Kraftheber kurz anzuheben und die Sperrklinke auszurasten. Um seitliche Pendelbewegungen zu vermeiden können die unteren Lenker zusätzlich mit der Spanneinrichtung (Kette mit Spannschloß) gespannt werden. Gegen Überlast ist der Kraftheber durch ein Druckbegrenzungsventil gesichert. Die Hubkraft an der Ackerschiene beträgt 3000...3500 kp, und der Schwenkwinkel ist 80°.
Für den Ausgleich einer Querneigung zwischen Traktor und Anbaugerät z.B. infolge eines einseitigen Fahrens in der Pflugfurche, können die Hubstangen in ihrer Länge verstellt werden. Dies erfolgt mit Hilfe einer über Handkurbel zu betätigten Gewindespindel. Ein richtiges Einstellen der Lenkerlagen je nach Betriebserfordernis ist auch wichtig für das Erreichen der so genannten ideellen Zug- und Führungspunkte.

Dreipunktanbau
Der Dreipunktanbau wurde erstmals 1937 bei Traktoren eingesetzt und gehört heute zur Grundausrüstung mit internationaler Standardisierung. Die Geräte wurden Anfangs zwischen den Unterlenkern und mittels Oberlenker eingehangen. Später wurde ein Schnellkopplungsdreieck (auch für T-150K und K-700) verwendet. Dazu wurde ein fester dreieckiger Rahmen am Dreipunktanbau verwendet. Ein gleiches Dreieck als Fangrahmen (Hohlprofil) wurde an den Geräten befestigt. Mit dem Rahmen wurde dann einfach an das anzukoppelnde Gerät herangefahren, und der Kopplungsrahmen im Fangrahmen untergehackt. Die Verbindung wurde dann nur noch und mittels Stecker gesichert. Das Ankuppeln ging so sehr viel schneller. Der Gerätewinkel konnte am Oberlenker nachgestellt werden.

Anhängeschiene
Die Anhängeschiene war am Anfang der Entwicklung Hauptverbindungselement zwischen Traktor und Anhängegerät. Heute wird eine leicht auswechselbare Anhängeschiene auf die unteren Lenker des Dreipunktanbaus aufgesteckt. Sie ermöglicht das Ziehen von Anhänge- und Aufsattelgeräten die demzufolge mit einem Zugmaul als Kupplungsglied ausgestattet sein müssen, und durch die Anbringung der Anhängeschiene auf den Lenkern des Krafthebers ist nun auch eine Höhenregulierung der Aufgesattelten Geräte möglich. Ein Einsatzgebiet der Anhängeschiene ist zum Beispiel das Fahren des Kopplungswagens T 890 in aufgesatteltem Zustand.

Tasteinrichtung
Die Tasträder dienen als Meßglied zur Regeleinrichtung der Hydraulik. Um bei veränderlichen Bodenverhältnissen dem Traktoristen die Regelung der Arbeitstiefe (z.B. beim Pflügen) abzunehmen wurde nach Lösungen gesucht dies zu automatisieren. So wird von der Tasteinrichtung die Bodenoberfläche kopiert und als Wert der Regeleinrichtung zugeführt, die über Stellglieder Korrekturen an der Kraftheberlage ausführt. Dem Traktoristen bleibt so nur noch eine gelegentliche Kontrolle des vorgegebenen Wertes. Die Tasträder wurden Anfangs oft verloren und später durch Tastkufen ersetzt. Diese bewährten sich dann bis heute. Mehr Infos dazu gibt`s es auch auf der Sonderseite "Hydraulik des ZT 300/303".
 

Zwillingsbereifung

Zugpendel

ausziehbare untere Lenker

Die ausziehbaren unteren Lenker ermöglichen das Ankoppeln von Anbaugeräten durch nur eine Person. Es ist nun nicht mehrnötig Millimeter genau an das Gerät heranzufahren. Zum Koppeln können die Endstücke etwa 10 cm herausgezogen werden. Nach erfolgtem Ankuppeln einmal kurz rückwärts fahren, dann verriegeln die Lenker wieder mit dem Feder belasteten Bügel in der Langnut.

Hinweis: Die ausziehbaren unteren Lenker waren beim "-C" Sonderausstattung,und beim "-D" Serienausrüstung. (ZT 320/323 alle generell)
 

Front- und Zwischenachszapfwelle

Scheibenwaschlage

Kraftstoffanzeige

Profilzapfen für Zapfwellenbetrieb 1000 U/min

Reversierbarer Bedienstand ZT 300/303

Frontzapfwelle ZT 300

Umrüstung Zwei-Wege-Fahrzeug (ZMF)

 
(Für die Angaben kann ich keine Gewähr geben. So wurde z.B. auch schon ein ZT 300-D ohne ausziehbare untere Lenker gefunden! Änderungen könnten also auch auf eine Rückrüstung, Umbau oder einen Sonderwunsch bei der Bestellung basieren!! Der gefundene ZT 300-D lief z.B. ursprünglich in einen VEB Betrieb, und da sind ausziehbare untere Lenker sicher nicht so wichtig!)
 

Auf den ersten Blick sehen die ZT bis auf Ihre unterschiedlichen Farben recht gleich aus, doch der Schein trügt, ZT ist nicht gleich ZT!! So möchte ich nun versuchen mal einige Details aufzeigen an der auch ein Laie recht leicht den Unterschied zwischen den einzelnen Modellen feststellen kann. Heutzutage sind ja leider kaum noch richtige gut gepflegte ZT im Einsatz, und so verschwinden auch die schönen Schriftzüge auf der Motorhaube. Die ersten Modelle des ZT hießen nur "ZT 300" und "ZT 303", einen Zusatzbuchstaben gab es noch nicht. Erst als man Veränderungen bei den ZT machte und diese zur Unterscheidung kenntlich machen wollte führte man die Zusatzbuchstaben ein. Erster ZT mit Zusatzbuchstaben war der "ZT 300-C" ("ZT 303-C"). Eine Version "-B" gab es nicht. Auch gab es zumindest in der DDR keine Version "ZT 300-A". Nur ein Exportmodell des "ZT 300" wurde gefunden, auf dessen Motorhaube der Schriftzug "ZT 300-A" prangte, dieser hatte außerdem sogar schon ein 4 Ganggetriebe! Ob aber der Schriftzug auf der Motorhaube original ist konnte noch nicht geklärt werden. Dann hier mal einige Erklärungen zu den einzelnen Modellen.
 

Übersicht der Änderungen in Tabellenform

 
Ja ich hoffe ich konnte nun mal mit ein paar Details die Unterschiede darlegen. Leider mußte ich jedoch feststellen, daß es doch auch in den LPG schon sehr viele Umbauten gab und man braucht teilweise schon ein richtig geübtes Auge um die Version herauszufinden. So wurden z.B. nachweislich bei einigen ZT die Trockenfilter ausgebaut und durch Ölbadfilter ersetzt, was dann die Unterscheidung auch noch erschwert. Auch wurden schon normale ZT 303-C mit den großen Vorderrädern gesichtet, meist sind das dann heute Eigenumbauten von privaten Bauern.. Da hilft dann teilweise wirklich nur noch der Blick aufs Typenschild in der Hoffnung, daß dies noch dran ist, oder der Blick in meine Lieferliste!!
  

Da ich im oberen Kapitel schon auf die Farben der ZT-Modelle eingegangen bin, sollen hier nun noch die einzelnen Farben der ZT genannt werden. Leider hab ich die Farbtöne nicht zum Erscheinungs-Zeitpunkt gehabt. Dieses Kapitel dürfte dann vorallem für die Bastler sehr interessant sein!
 

Zum Abschluß meiner ZT- Vorstellung einmal ein paar schöne Prospekte von den "Schönebeckern". Die Prospekte sind nicht alle aus meiner Sammlung. Um unnötige Anfragen gleich zu vorab zu vermeiden, die Prospekte sind nicht verkäuflich und stehen auch nicht zum Tausch an, werden die Besitzer nicht genannt. Ich hoffe Ihr habt dafür Verständnis. Zu Prototypen und Einzelexemplaren gab es vmtl. keine Prospekte, zumindest ist ein solcher Prospekt bisher noch nicht aufgetaucht. Zu manchen Spezifikationen gab es dann auch nur sogenannte Infoblätter, die in schlichtem s/w herauskamen. Übrigens eins der ersten ZT Prospekte wurde nachweislich im Jahr 1966 gedruckt!
 

Da es sicher nicht immer einfach ist einen ZT zu erkennen, und im Laufe der Zeit auch viele Daten und Unterlagen verschwanden bin ich dabei eine Lieferliste zu erstellen. Es sind nämlich auch schon einige ZT gefunden worden, die umgebaut wurden, so z.b. von ZT 300 in ZT 303 und natürlich die "GB" Schlepper mit heute anderen Daten. Ich würde mich freuen, wenn Ihr mich beim Zusammentragen der Daten unterstützt.
 

Die Fahrzeugdaten die benötigt werden sind die Rahmennummer, im Fahrzeugbrief als Fahrzeug-Identnummer bezeichnet, und das Baujahr. Die Daten stehen entweder am Fabrikschild am Rahmenlängsträger rechts vorn, oder am Rahmenträger rechts auf der Oberseite als Stanzzahl. Die Orte sind im rechten Bild mit Pfeil gekennzeichnet. Wer sich dann etwas auskennt, kann ja noch einen Blick auf die Lenkung und den Luftfilter werfen.

Zur ZT Lieferliste klicke >HIER<

Ja ich hoffe nun, mir ist es gelungen das Thema "ZT" etwas näher zu beleuchten und dem "Schönebecker" hier ein Denkmal zu setzten. Die Recherche war sehr umfangreich und nicht immer einfach, und manchmal richtig Zeitraubend. Die Zeichnung der vollhydraulischen Lenkung wurde mehrmals umgezeichnet, bis auch wirklich alles passte!! Ich danke allen die mich mit dem Wälzen von Katalogen und Zeitungen unterstützt haben. Falls Ihr jetzt noch irgendwo Fehler entdeckt, oder noch Infos zum ZT habt, so würde ich mich über eine E-Mail freuen!

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